Die Reifenherstellung – Schritt für Schritt

Um eine gute Reife herzustellen, braucht man viele Stunden konzeptioneller und körperlicher Arbeit. Schauen Sie, wie die den Autofahrern bekannten Modele hergestellt werden und wie sie gebaut sind. 

Reifenfabrik Continental.

Die Geschichte der Luftdruckreifen ist über 150 Jahre lang.  Der erste, die die luftdruckreife mit dem Reifenschlauch patentiert hat, war R. W. Thomson aus Aberdeen im Jahre 1845.  Seine Erfindung hat jedoch keine größere Anerkennung gefunden.  Unabhängig davon hat  John Boyd Dunlop 1888 erneut die Luftdruckreife  mit dem Reifenschlauch erfunden.

Diese Reife ist schnell beliebt geworden und ist ein Bestandteil des Autos geworden.  Die Vorreiter im Bereich der Konstruktion der Reifen waren auch die Brüder Édouard und Andre Michelin. Diese Reifen wurden in den LKWs und PKWs schon Anfang des zwanzigsten Jahrhunderts verwendet.

Wie prüfe ich den Jahrgang der Reife? 

Bevor wir den Herstellungsprozess der Reife besprechen, macht es Sinn das Wissen darüber, wo wir die Information über das Herstellungsjahr der Reife finden, zu systematisieren.  Die Bezeichnung DOT befindet sich auf der Seite der Reife, und die ihr folgenden Ziffern und Buchstaben helfen uns, das Datum der Reifenproduktion zu entziffern.  Wie soll man sie lesen?  Wir erklären alles hier,  bitte lesen Sie den Artikel. 

In der Zwischenzeit kommen wir auf Anfänge zurück, also darauf, was passierte, bevor das Herstellungsdatum auf der Reife platziert wurde….

Der Weg zur zeitgenössischen Reifenherstellung

Vor dem Computerzeitalter war die Erarbeitung  neuer Lösungen langwierig und sie verlangte  einen enormen Geld- und Zeitaufwand.  Das Entwerfen basierte auf dem Wissen der Ingenieure und Konstrukteuren, Rechenschieber und dem Reißbrett. Dann wurde ein Prototyp konstruiert und man hat ihn getestet.  Im Falle, wenn das neue Projekt die Erwartungen nicht erfüllt hat, war die Wiederholung des ganzen langen Projekt- und Forschungsprozesses notwendig.  

In den letzten Jahrzehnten ist es zu einem enormen Fortschritt gekommen. Das Finalprodukt und die Methoden seiner Erarbeitung haben sich geändert.  Wie werden die Reifen heutzutage hergestellt? Experimente und praktische Versuche, die vorerst oft erfolglos waren, können zur Zeit ergänzt und durch Simulationen und Computerberechnungen ersetzt werden.  Dank dem ist eine viel schnellere Entwicklung im Bereich aller wichtigsten Leistungen der Reifen möglich.  

Die Bestandteile der Autoreife:

• Das Profil, also der Teil, der Kontakt mit der Straße hat und der ein wichtiges Element ist, das über das Lenken auf der Straße entscheidet, 
• Der Fuß,  also der Teil der Reife, die aus einem nicht dehnbaren Zapfen, dem sogenannten „Wulstdraht“ und den Schichten um ihn herum besteht. Er ist dem Abriss der Reife entsprechend gestaltet. 
• Die Seitenwand,  also der Teil zwischen dem Profil und dem Fuß,
• Gürtelreifen – Der Stoff unter dem Profil mit Fäden um die mittlere Achse des Profils, der die Karkasse einschränkt, 
• Reifenkarkasse, also der  mit dem Gummifuß entstandene  Textil oder Stahlkordel, der ein Konstruktionsskelet darstellt. Auf die Reifenkarkasse wirken alle Belastungen aus, sowohl die dynamischen als auch die statischen.  Deshalb hängt die Qualität der Reife unmittelbar von der Konstruktion der Karkasse ab.

Die Reifenfabrik Sava

Die erste Etappe der Herstellung – Die Methode der vollendeten  Elemente und die CAD-Systeme 

Im Bereich des Entwerfens war die Erarbeitung der vollendeten Elemente und der Computereinsatz im Entwerfungsprozess bahnbrechend.  Diese Methode wurde in der Reifenindustrie zum ersten Mal in den 80-er Jahren des XX. Jahrhunderts eingesetzt. Die Anfänge waren schwer.  Das Entwerfen einer Reife verlangt es, Hunderte von Tausend Gleichungen zu lösen. Bei den  Berechnungsmöglichkeiten der damaligen Computers dauerten die Arbeiten viele Stunden.

Eine große Bedeutung für die Reifenindustrie hatte auch die Entwicklung der CAD-Systeme (Das vom Computer unterstütze Entwerfen), die in den 90-ern Jahren des XX. Jahrhunderts stattfand. Das Reißbrett und der Rapidograph wurden durch den Computer, die Tastatur und die Maus ersetzt.   Das erlaubt eine schnellere, genauere und bessere Datenanalyse. 

Das gibt auch die Möglichkeit, die Folgen der Wahl folgender Faktore einzuschätzen: 

• Die Struktur und Gestalt der Reifenprofils,
• Die innere Reifenkonstruktion,
• Die Stoffe vor dem Erarbeiten des Prototyps des Reifenmodels.

Die Methode der vollendeten Elemente – die fortgeschrittenen Methode der Lösung von Gleichungen. Sie basiert auf der Aufteilung der untersuchten Struktur in vollendete Elemente.   Die Lösung für diese Elemente wird durch konkrete Funktionen näher gebracht. Die Elemente werden dann den Gesetzen der Mechanik unterzogen. Im Endeffekt kann man die Haltbarkeit, die Verformungen, die Anspannung und die Wärmeverteilung in verschiedenen Bedingungen (auch in den extremen) einschätzen. Deshalb ist es wahrscheinlich, dass die Herstellung des effektivsten Prototyps schon bei dem ersten Versuch möglich ist. 

Die Reifenfabrik Vredestein

Die zweite Etappe der Herstellung – Der Prototyp und die Autotests 

Die Erstellung der Prototype ist eine der wichtigsten Etappen des konzeptionellen Prozesses.  Meistens werden einige Prototype erstellt. Dann wählt man einen, der die angenommenen Voraussetzungen erfüllt. Wenn keiner die Erwartungen erfüllt, wird das Model neu entworfen.  Zur Zeit verbessert das Entwerfen mit Computer die Chancen auf die Erfüllung der Anforderungen durch den Prototyp.  Das beschleunigt den Reifenherstellungsprozess wesentlich. Der Prototyp wird den Laborproben und extremen Tests unterzogen.

Bei diesen Proben wird geprüft, ob der Prototyp die gleichen Eigenschaften hat, wie der Computer vorher errechnet hat. Man macht unterschiedliche Tests. Alles hängt von den Voraussetzungen ab, die bei dem Entwerfen angenommen wurden. Man macht vernichtende Tests oder Tests auf den Testautos, die mit einem fünften Rad ausgestattet sind, aber der wichtigste Test sind natürlich die Autotests.  

Nachdem die Labortests beendet sind, werden die Autos in dem Straßenverkehr und auf Testbahnen geprüft.  Diese Etappe ist aus folgenden Gründen wichtig:

• Die Verkehrsbedingungen werden berücksichtigt,
• Die Einschätzung eines Menschen wird berücksichtig.

Hier kommt es zu einer Interaktion auf der Ebene Mensch/Auto/Reife/Straße. Die Reifen werden auf alle Aspekte geprüft, in verschiedenen Bedingungen. Es wird auch ihre Verwendung berücksichtigt – Die Winterreifen werden oft in extremen Bedingungen im Norden getestet.  Die Tests werden von erfahrenen Fahrern durchgeführt, die die Tests beobachten und ihre Ergebnisse auf dafür gedachten Untersuchungsgeräten aufzeichnen.  

Es gibt noch eine Bedingung, die vor der Serienherstellung eines Models erfüllt werden muss. Die ausgewählte Lösung muss in den industriellen Bedingungen machbar sein. Die Erstellung der Prototype muss nicht die Möglichkeit einer effektiven Serienherstellung der gleichen Reifen bedeuten.  Es sind Fälle in der Geschichte der Reifenindustrie bekannt, wo eine leistungsstarke  Lösung  nicht in die Herstellung und zum Vertrieb gekommen ist. Sie wurden mehrmals in die Schublade gelegt und sie warteten auf die Optimierung der Erzeugungsprozesse.  

Eine der wichtigsten Eigenschaften der Reife ist ihre Haltbarkeit.

Die dritte Etappe der Herstellung  – Vorbereitung und Anpassung der Stoffe 

Nach der Etappe des Entwerfens der Reife, der Bearbeitung der Unterlagen, und der Tests der Prototype kommt die Zeit für die Vorbereitung der Stoffe, aus denen sie hergestellt wird.  Jedes Model besteht aus verschiedenen Mischungen, Elementen, Textilkordeln und Stahlkordeln.  Wie werden diese Stoffe erzeugt?

Bei der Reifenherstellung werden Rohstoffe eingesetzt, u.a.: 

• Ruß
• Kordelstoffe,
• Verschiedene Kautschukarten,
• Ölsubstanzen,
• Stahtdrähte.

Um eine Reife guter Qualität zu erreichen, soll man diese Rohstoffe entsprechen wählen, wobei zu berücksichtigen sind:

• Chemische und physische Eigenschaften,
• Die Dicke,
• Die Größe,
• Schneidwinkel usw. 

Die Herstellung fängt mit der Vermischung des Kautschuks mit dem Ruß, den speziellen Ölen, den Beschleunigern, den Antioxidantien und anderen Zutaten an.  Die Wahl der jeweiligen Zutaten  ist das Geheimnis des Herstellers. Der endgültige Effekt dieser Etappe ist die Erlangung der Gummimischung. 

Die Zutaten der Mischung sind gewöhnlich:

• Natürliche Kautschuks,
• Künstliche Kautschuks (BR, SBR, Butyl),
• Füllstoffe  (Ruß,  Kieselerde),
• Öle,
• Harz,
• Schweffel,
• Beschleuniger der Vulkanisation,
• Anioxidanse (die der Älterung vorbeugenden Mittel),
• Andere, abhängig von der jeweiligen Mischung 

Beispielsweise braucht man für die Herstellung von 100 Gramm der Musterreife für einen Pkw:

• 50 KG Kautschuk (heutzutage meistens künstlichen),
• 15 kg Kieselerde 
• 15 kg Ruß
• 2kg Schwaffel 
• 2 kg Harz
• 10 kg Öl, 
• Andere Zutaten.

Die Zutaten der Gummimischung ist von der Funktion der einzelnen Elemente der Reife und ihrer Verwendung abhängig. Eine Sommerreife besteht aus anderen Rohstoffen als eine Winterreife.  Heutzutage werden auch andere Teile der Reife  (Seitenwände, Füllstoffe der Fußbereich, die Außenschicht) aus Gummi gebaut. 

Kautschuk beeinflusst die Flexibilität der Reife und gleichzeitig ihren Griff.  Er verträgt jedoch eine zu niedrige Temperatur schlecht und er nutzt sich sehr schnell ab.  

Früher (bis zu den 20-ern) hat man bei der Reifenerzeugung fast ausschließlich Kautschuk benutzt, das hatte jedoch Nachteile  –  Solche Reifen waren nach 2-3 Tausend Kilometern abgenutzt.  Man hat also angefangen zu analysieren und die Mischungen für die Herstellung der Reife zu  verbessern um die Lebendigkeit der Reife zu verlängern.   

Deshalb hat man angefangen den Ruß hinzuzufügen, der der Reife die schwarze Farbe gegeben hat und der sie härter machte.  

Einige Dekaden später  - in den 70-ern – hat man dank der Erfindung von Metzeler die Lebendigkeit der Reife verbessert und den Griff erhöht: die Einführung der Kieselerde in die Gummimischung. Sie verhält sich sehr gut in niedrigen Temperaturen, und sie behält die optimale Flexibilität.  Eben deshalb wird  sie meistens in den Winterreifen verwendet.

Die angenommenen Voraussetzungen bezüglich der Konstruktion müssen in jedem Betrieb des jeweiligen Herstellers erfüllt werden. Dank dem hat das jeweilige Reifenmodel die gleiche Leistung unabhängig vom Herstellungsort.  

Die Profilmischungen sind meistens die kompliziertesten und anspruchsvollsten Mischungen.  

Die vierte Etappe der Herstellung – die Entstehung der Mischung 

Alle oben genannten Zutaten werden in der entsprechenden Reihenfolge in die Maschine gegeben, die ein Mixer genannt wird.  Nicht nur die Menge der jeweiligen Zutat spielt eine Rolle, sondern auch der Moment, in dem sie hinzugefügt wird.  Die Zutaten werden solange gemischt, bis eine einheitliche Konsistenz erreicht wird. Die so erlangte Mischung bekommt die Gestalt von Bahnen oder Platten, deren Maße es erlauben, sie in späteren Herstellungsphasen zu nutzen.  Dann wird die Oberfläche mit einem Modellösungsmittel gedeckt. 

Das Modellösungsmittel – erleichtert es, die Gummischichten während der weiteren Phasen der Bearbeitung der Mischung abzutrennen.  Die Modellösung beruht darauf, dass verschiedene Oberflächen sich miteinander verbinden.  Das ergibt sich daraus, dass die Partikel der Substanzen, die miteinander in Kontakt kommen, auf sich gegenseitig auswirken.  So eine Erscheinung entsteht zum Beispiel infolge des Zusammenklebens. Das Modellösungsmittel beugt dem Zusammenkleben der für die Reifenherstellung vorbereiteten Gummischichten vor. 

Die Gummimischung wird immer auf die Übereinstimmung mit den Voraussetzungen geprüft. Wenn alles in Ordnung ist, werden sie in den weiteren Herstellungsphasen verwendet.  Nachdem  sie auf weitere Herstellungsstellen kommt, wird sie für die Erzeugung der profilierten und flachen Gummielemente, oder für das Kalandrieren der Stahlkordel oder der Textilkordeln verwendet. 

Die Extruder können die profilierten Gummielemente mit der Genauigkeit bis 0,1 Millimeter erzeugen. Wenn die Mischung in die Maschine kommt, wird sie durch Wälzer oder Schnecken plastisch gemacht und sie wird durch einen speziellen Schimmel geschoben.   So erhält sie die richtige Form, die für die Herstellung der rohen Reife verwendet wird.  Die erlangten Elemente werden auf große Kassetten oder Spulen aufgespult. Sie werden auch oft auf entsprechende Länge geschnitten. So werden hergestellt:

• Profile,
• Fußriemen,
• Füllstoffe,
• Andere profilierte Elemente der Reifen.

Wenn das Produkt flach ist (es muss nicht eine bestimmte Form, sondern eine bestimmte Dicke haben) wird es dem Prozess des Kalandrierens unterzogen. Die erhaltenen Elemente werden auf Spulen aufgespult.  So entstehen die Kappe aus Butyl und andere zusätzliche Elemente der Reife.  

Das Kalandrieren  –  ist der Prozess der Erzeugung der Produkte aus Kunststoffen.  Der Kunststoff wird plastisch gemacht, und dann infolge vom Druck gestaltet, der auf die Wälzer ausgeübt wird, die Kalander genannt werden.  

Die Funktion der Kappe aus Butyllösung ist es, die Dichtheit der Reife zu sichern.

Die fünfte Etappe der Reifenherstellung – Kordel und Wulstdrähte

Die Reife besteht nicht nur aus Gummielementen. Sie ist auch aus Textil- und Stahlelementen gebaut. Diese Elemente sind das Skelet der Reife, der ihre Form und Steifheit garantiert, und zu besseren Leistungen während der Fahrt führt.

Jeder Faden des Textilkordes besteht aus vielen dünnen Fäden aus folgenden Stoffen:

• Nylon,
• Viskose,
• Polyester,
• Aramide.

Um die Reife in der Größe  195/65 R15 herzustellen, braucht man 1500-1800 Fäden Kordel.  Sie liegen parallel und sind entsprechend imprägniert. (die Textilkordel sind durch das sogenannte Adhäsions-Latex-Harz-System  gesichert ).  Das erleichtert die Verbindung der Fäden mit dem Gummi. Die nächste Etappe ist es, sie während des Prozesses des Kalandrierens zwischen die Gummischichten einzupressen.  So entsteht der mit Gummi versehene Textilstoff, der dann entsprechend geschnitten wird, unabhängig davon, welche Funktion er in der Reife erfüllen soll  (Er kann die Funktion der Textilschicht oder die der Verstärkung erfüllen). Nach dem entsprechenden Zuschneiden wird der Stoff auf  die Spulen oder Kassetten aufgespult und er gelangt in die Reifen.  

Die Herstellung des Stahlkordels ist komplizierter.  Anfangs werden die Stahldrähe mit dem Durchmesser von einigen Millimetern durch Maschinen gezogen, bis sie das gewünschte Durchmesser von ungefähr 0,2-05 Millimeter erreichen.  Solche Drähte werden dann geflochten.  So bekommt man einen elastischen aber sehr belastbaren Kordel mit dem Durchmesser von nicht mehr als 1 Millimeter. Im der nächsten Etappe wird er mit einer Schicht Messing oder Bronze versehen – Diese Lösung sichert eine gute Verbindung mit dem Gummi während des Vulkanisierungsprozesses. Danach gelangen die Fäder des Stahlkords  zwischen zwei Schichten der Gummilösung und sie werden entsprechend geschnitten. 

Die Wulstdrähte sind Elemente, die die Platzierung der Reife auf der Felge ermöglichen.  Jeder Hersteller hat eine andere Methode der Herstellung von Wulstdrähten.  Es können Ringe sein, die durch Flechten von einigen Drähten entstehen, die einen runden Querschnitt haben oder die durch das Aufspullen einiger Schichten des Bandes entstehen.  Sie besteht aus einigen Drähten, die durch eine Gummilösung  beschichtet wurden  (Sie haben den Querschnitt eines Vielecks oder eines Vierecks).

Die Radialreife hat die Sicht der Textilkarkasse und zwei Schichten der Stahlkarkassen

Die sechste Herstellungsetappe  – die rohe Reife  

Nachdem die nötigen Bestandteile vorbereitet sich, beginnt der Prozess der Konfektionierung, also diese Elemente werden entsprechend und genau zusammengestellt. Wie sieht diese Etappe der Reifenherstellung aus?

Die zweite Etappe der Reifenherstellung ist die Vorbereitung folgender Elemente der rohen Reife:

• Vorderseite des Profils,
• Karkasse,
• Kette,
• Seitenwände,
• Füllstoff,
• Bildschirm,
• Innere Beschichtung 

Der Füllstoff, die Seitenwände und das Profil werden aus verschiedenen Gummimischungen erstellt. Bei dem optimalen Druck und der optimalen Temperatur gibt der entsprechende Schimmel dem rohen Element die Form.  

Die Art, auf die die Reife gebaut wird, hängt von den Maschinen und Konstruktionslösungen, die von dem jeweiligen Hersteller angewandt werden, ab. Einige von ihnen stellen die Reifen in den Ein-Stadium-Prozessen her (die ganze Reife entsteht auf einem Gerät), andere erstellen ihre Produkte in zwei Etappen:   

• in der ersten Etappe entsteht das Skelett,
• die zweite Etappe beruht darauf, dass das Paket, also die Karkasse, das Profil und andere zusätzliche Elemente hinzugefügt werden.

Die Reihenfolge der Hinzufügung ist bei den meisten Herstellern ähnlich:

1. die undurchlässige Kappe aus Butyl, die in den modernen Reifen die Funktion des Ventils erfüllt, wird eingebaut,
2. die Seitenwände werden auf zwei Seiten eingebaut, ihre Aufgabe ist der Schutz der inneren Konstruktion vor Beschädigung,
3. die Schicht des  Textilkordels wird querweise aufgelegt, sie stellt das Skelett der Reife dar, 
4. der Wulstdraht mit der Füllung wird auf der Textilschicht auf beiden Seiten platziert,
5. wenn nötig, werden andere Elemente hinzugefügt (wenn die Konstruktion der Karkasse es verlangt).

Alle Elemente werden flach auf den Trommel gelegt. Dann wird er (oder die Konfektionsmembranen) mit der Luft gefüllt.  Das verursacht, dass alle Elemente sich miteinander verbinden und die Reife langsam zu dem Finalprodukt wird.  Danach wird das Ganze dem Prozess des Rollens unterzogen.  Dieser Prozess erfüllt einige Funktionen:

• Die Reife erhält die entsprechende Form,
• Er sichert die entsprechende Verbindung aller Bestandteile der Reife,
• Er garantiert das Abführen der Luft, die sich zwischen den einzelnen Bestandteilen befinden konnte.  

Die rohe Reife wird auf einige Fehler geprüft.  Ein Teil von ihnen kann repariert werden, andere bewirken, dass die Reife nicht weiter produziert wird.   

Anhand des Barcode kann der Hersteller den Verlauf des Herstellungsprozesses nachvollziehen.  

Die siebte Herstellungsetappe – die Vulkanisierung der Reife 

Nach der Konfektionierung gelangen die rohen Reifen in die Lager und dann unter entsprechende Vulkanisierungspressen.  Auf diesen Pressen werden die Vulkanisierungsformen eingebaut, die meistens auf eine der unten genannten Weisen gebaut sind:

• Tonne:  die Elemente der Tonne sind  zwei Seitenwände der Form, die Ringe geben den Seitenwänden die Form einer Reife, sie drucken die Aufschrift, und die Segmente des Gerüsts zwischen den Seitenwänden geben dem Profil die Form,
• Zwei Hälften:  Es gibt zwei Hälften, wobei jede Hälfte zum Nachmachen einer Seitenwand und der Hälfte des Profil zuständig ist.  

Der Prozess der Vulkanisierung  

Die rohe Reife wird mit Modellösungsflüssigkeiten beschichtet, die es  verhindern, dass sie sich an die Membran oder Form schmiegt. Die Gummimischungen ändern sich hinter dem Einfluss (über 150 Grad) in ein Kunststoff mit einheitlichen Eigenschaften. Im Endeffekt entsteht, infolge der chemischen Reaktionen,  der Gummi, der bezüglich des Umfangs der Temperatur sehr flexibel ist.  Darin führt man Vulkanisierungsmittel ein. Die rohe Reife wird auf eine Membran gelegt, und die Presse schließt sich. Danach, unter dem Einfluss der Temperatur und des Drucks, füllt die rohe Reife den Umriss in der Form aus.  Die Vulkanisierung des Gummis verläuft bei bestimmtem Druck und bestimmter Temperatur, und die äußere Form der Reife und ihre Gestalt des Profils werden auf der Vulkanisierungsform abgezeichnet. Die Reife für einen Pkw bleibt ungefähr 10 Minuten in der Form, dann wird sie herausgenommen und zum Auskühlen gelassen. 

Die Mängel der Reife, die während der Kontrolle nicht aufgedeckt werden, machen sich während der Nutzung bemerkbar. 

Die Endkontrolle 

Die Endqualitätskontrolle beruht auf folgenden Tätigkeiten:

• Visuelle Einschätzung, es wird z. B. geprüft, ob es keinen Fremdkörper zwischen den Bestandteilen der Reife gibt,   
• Die Kriterien der Uneinheitlichkeit bezüglich der Massen, Steifheit und Gestalt werden geprüft, 
• Der Wert des konischen Effekts, der Radialkraft und anderer Parameter, die Einfluss auf den Komfort und die Sicherheit des Reisens haben, wird geprüft. 
• Der Aufbau der durchgeschnittenen Reifen wird zwecks Feststellung der Übereinstimmung der Erzeugnisse mit den Voraussetzungen der Konstruktion, geprüft, das soll das richtige Niveau der Leistung und der Sicherheit gewährleisten.  

Die Reifen,  die ein gutes Ergebnis der Endkontrolle erzielt haben, können dem Kunden angeboten werden.  Auf die Art und Weise, wie oben beschrieben, wird ungefähr 80% der auf dem Markt angebotenen Reifen hergestellt. Die einzelnen Betriebe der Reifenherstellung unterscheiden  sich unter einander  lediglich durch die Automatisierung und die Verbesserungen der Herstellungsprozesse.

Jede Reife ist ein Kompromiss der Leistungen  

Das Entwerfen der Reifen ist ein Kompromiss zwischen der Haltbarkeit und dem Griff. Bis jetzt wurde weder eine Mischung hergestellt, die die Eigenschaften und den Minus- und Plus-Temperaturen optimal behält noch ein Profil, das Schnee, Wasser und Matsch abführt, und einen guten Griff auf dem Eis und auf dem Asphalt garantiert.  

Mit den   Sommerreifen fahren wir sowohl auf trockenen als auch auf nassen Straßen. In der ersten Variante ist die Anwendung der entsprechenden Gummimischung, um den entsprechenden Griff zu halten, und die Form des Profils ist zweitrangig.  In der zweiten Variante – bei der Fahrt auf nasser Straße – ist es umgekehrt, das wichtigste Element ist das entsprechend geformte Profil. Im Fall der Winterreifen, während der Fahrt auf dem Schnee ist die Gestalt des Profils wichtiger, auf dem Eis sind die Zutaten der Mischung wesentlicher.   

Ähnlich sieht die Situation im Falle des Fahrtkomforts und des Lärms aus, sowie des Griffs.  In diesem Fall ist die Anwendung der Mischung aus zwei Zutaten der entscheidende Faktor.  Wenn die Elemente, die Kontakt mit der Straße haben, weich sind, und der Basisteil des Profils (BASE), der keinen Kontakt mit der Straße hat, steif ist, erreichen wir den entsprechenden Griff,  aber gleichzeitig einen ziemlich niedrigen Fahrtkomfort.   Gleichzeitig erreichen wir eine bessere Lärmdämmung aber einen schlechteren Griff in der umgekehrten Situation.  Die Verstärkung der Reife bedeutet wiederum einen besseren Halt und Resistenz gegen Belastung und Beschädigungen, bei der gleichzeitigen Eliminierung des emittierten Lärms.    Man sieht also, dass das Entwerfen der Reifen in jedem Fall durch Verbesserung einiger Parameter aber auf Kosten anderer verläuft.